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Dec 18, 2023

Toyota Cressida del 1981: la Toyota più americana di sempre

From the Archive: When better Buicks are built . . . From the August 1981 issue

Dall'archivio: quando vengono costruite Buick migliori. . .

Dal numero di agosto 1981 di Car and Driver.

Alcuni anni fa l’industria automobilistica giapponese vide crescere il sentimento protezionistico negli Stati Uniti ed evidentemente pensò che un modo per rallentare la penetrazione nel mercato senza danneggiare i profitti sarebbe stato quello di spostare l’intero portafoglio di prodotti verso l’alto, inserendo più contenuti a tutti i livelli. e uscire dalla concorrenza dei leader di prezzo a basso costo. Così abbiamo visto Toyota arrivare sul mercato con auto come la Celica Supra, la Corolla SR-5, le nuove Corona e la Starlet, che hanno sorpreso la maggior parte delle persone arrivando a un prezzo più alto rispetto alla Corolla Tercel base e apparentemente ignorandone il prezzo. il più ovvio concorrente statunitense, la Chevrolet Chevette. Niente di tutto ciò ha rallentato minimamente la crescita della Toyota, ma è il pensiero che conta.

La nuova Cressida è l'ultimo e migliore passo in questa progressione ordinata verso la fascia di prezzo medio-alta. Oltre a ciò, dimostra che i giapponesi sono ora perfettamente in grado di costruire automobili a qualsiasi livello e in qualsiasi mercato e di spaventare a morte qualunque concorrenza affermata avrebbe potuto essere lì prima di loro. Pertanto, con l'arrivo della Toyota Cressida e della molto simile Datsun 810 della Nissan (Car and Driver, aprile 1981), aziende come Volvo, Peugeot, Audi e Saab faranno meglio a guardare alle proprie difese, perché i loro mercati sono maturi esattamente per lo stesso tipo di saccheggio avvenuto a valle tra gli econobox. Inutile dire che il pericolo è almeno altrettanto grande per le Buick, le Oldsmobile, le Pontiac e le Mercury, già colpite dal forte vento da est.

La Cressida è una bella macchina, nel senso anonimo del termine Mercury Zephyr. Linee rette, ornamenti e rifiniture di buon gusto, tutto ben coordinato, la Cressida sembra un pezzo di qualità, e lo è. Assomiglia anche al Datsun 810, tanto che ci si chiede quale gruppo di designer giapponesi stesse guardando alle spalle di chi. Con sedili migliori, più spazio per la testa e il motore e la trasmissione della Cressida, l'810 sarebbe una barca da sogno. D'altra parte, se la Cressida avesse sedili migliori, più spazio per la testa, sospensioni posteriori indipendenti e freni a disco sulle quattro ruote dell'810, sarebbe una vera sensazione. Così com'è, comincia ad avvicinarsi molto alle auto con pedigree molto più lunghi e forti accenti tedeschi.

Sfortunatamente, a $ 12.699, la nostra Cressida costava circa $ 1800 in più rispetto alla Maxima con equipaggiamenti comparabili, e questo deve sicuramente far riflettere il potenziale acquirente. La Toyota potrebbe avere un motore più grande, una trasmissione automatica migliore e un'accelerazione leggermente migliore, ma $ 1800? E quando i freni a disco sulle quattro ruote della Datsun e le sospensioni posteriori indipendenti vengono introdotti nell'equazione, con i conseguenti miglioramenti nello skidpad e nelle prestazioni di frenata, ci si deve davvero chiedere cosa avessero in mente i contatori di fagioli Toyota. La meraviglia aumenta se si considera che la Cressida è dotata nel mercato interno della sospensione posteriore indipendente. Gli esperti osservatori giapponesi del nostro staff ritengono che la scomoda differenza di prezzo sia dovuta al fatto che Toyota ha sempre considerato la Cressida come il loro lussuoso incrociatore di lusso, non importa quanto l'America possa essere stata delusa da quella piccola presunzione. , mentre Datsun sta cercando di recuperare terreno con l'810 e la sua variante Maxima. Questo può essere vero, ma la differenza in dollari, rispetto alla quantità di contenuti di prodotto reali coinvolti, è terribile da digerire.

Nonostante le differenze contrarie di prezzo e di prestazioni, eravamo perversamente propensi a preferire la Toyota. I suoi interni mancavano dell'arredamento iperdetroitiano che caratterizzava la Datsun, per prima cosa, e la sua sensazione generale era più stretta e sportiva, per un'altra. Il sei cilindri a iniezione da 2,8 litri della Toyota (condiviso con la Supra) è più potente e il suo cambio automatico a quattro velocità (tre più overdrive) è davvero efficace nel convertire quella coppia in intrattenimento. L'isolamento dell'auto sia dal rumore del motore che da quello della strada è molto buono, ma quel ronzio vibrante a sei cilindri può ancora essere sentito con buoni risultati quando il pedale rumoroso viene premuto fino in fondo. Inoltre, la Toyota sembra solida, tutta d'un pezzo. Tutto si adatta, tutto è ben rifinito, e l'auto è una definizione continua di quella qualità "vede-tattile-odore" così sfuggente ai magnati di Detroit.